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卡友最喜欢去的路边维修小店,或许很快就会退出历史舞台
2021-06-01 中国第一机械网

曾几何时,个体维修厂占据了中国商用车维保行业的半壁江山。而如今,只有深陷其中的人才能体会个中滋味。据统计,我国维保市场规模在每年5000亿左右,面对如此庞大的市场,自然会孕育出多种多样的生态环境。个体维修厂、连锁品牌维修厂、主机厂服务站、大型车队的自建维修厂,都在这个圈子中发挥着自身重要作用。不过,随着新技术的不断涌现和主机厂对后市场重视程度的提升,这个生态圈也正在逐渐产生着变化。用卡修之家副总经理闫卫东的话说,商用车修配行业正处于“黎明前最黑暗的时期”,极具困难又极具希望。

小毛病自己动手 服务站基本不去对于大多数跑运输的司机,不仅要应对各种政策和新技术的变化,掌握车辆的日常保养和维修技能,也是必不可少的。老吴,现居大连,是一个有着十几年驾龄的老司机,目前还在驾驶的是一辆解放的国三“老爷车”。对于自己的爱车,小毛病基本上都是老吴自己动手,如果搞不定,就会选择去熟悉的“路边店”。而除了买配件,老吴基本上是不会进服务站的。在他看来,自己在养车方面算是比较细心的一类,因此在保养和维修上的花销还是比较少的。不过,由于行驶里程和工况的差别,很多司机要承担更多的维保费用。一般重卡出现比较严重的故障,维修费肯定是会以万为单位来计算。而目前主流的发动机,一次最简单的维修可能费用都要将近2万元。在运费下降,收入降低的的背景下,选择自己动手或者个体维修店的人应该不在少数。“这应该是大多数散户的选择”老吴说。

服务站价格让散户望而祛步对于商用车而言,有着很强的流动特性,因此其中超过一半存在异地维修诉求。在服务站、品牌连锁维修厂还没有实现全国性布点前,个体修理厂凭借着地理位置优越、价格低等优势,还拥有着一定的生存空间。实际上,在电控时代还没有到来以前,一些有着不错口碑的修理厂占据着中国绝大多数市场份额。不过,随着商用车技术水平的不断提高,车辆电控发动机、后处理系统开始逐渐被普及。以及主机厂开始加大了服务站的布局,对于这块蛋糕的竞争程度也在呈几何形状攀升。目前来看,价格似乎已经成为个体修理厂唯一的优势。老吴在个体修理厂做一次大保可能仅需要5000元左右。但是如果在服务站,费用要提高到7000到8000元。老吴表示,各个品牌和地区的服务站差别很大,服务有好有坏,技术有高有低,但是可以肯定的是,价格基本上是最高的。

个体修理厂需另辟蹊径尽管个体修理厂还处于表面的繁荣中,但实际上日子并没有想象的那么好过。主要的压力来源于三点。首先,十几年前车多厂少、路况复杂,车辆质量和技术也没有达到很高的水平,但是随着技术和基础建设的不断发展,工况有了较大幅度的提升,只要司机使用正规品牌的后处理产品,车辆出现故障的几率正在大幅降低,小门店的生意也就大不如前。其次,过去几件简单的工具就能撑起一个门店。但是随着国五、国六、AMT的陆续登场,对维修技术提出了更高的要求。尽管有一部分门店的维修人员是从服务站辞职“下海”的,但是一些核心的设备还是成为了小门店发展的瓶颈。最后,主机厂开始加大对于后市场的局部,服务站的分布越来越广,这些站点虽然价格较高,但却拥有这技术优势,同时配件品质可以得到保障,因此也在逐渐吸引着一部分卡友。此外,一些大型车队也已经在自建维修厂,分流了个体门店的需求量。面对日益激烈的竞争,个体修理厂为了最大可能的节约成本,很多人不得不既当老板,又当维修工。不过,也有例外。目前,一部分佼佼者甚至搞起了培训,开门收徒。在这些人中,也有对AMT等先进技术具备维修能力的。邵将,曾经在服务站工作,积累了很多维修经验,为了追求更高的收入,后来选择了辞职单干。为了提高知名度和口碑,邵将当起了网络红人,目前在快手平台上,他会经常发布一些车辆维修相关的短视频。通过这种方式,老邵的账号已经积累了70多万粉丝。找他修车的人络绎不绝,为此门店还特意聘请了六个维修工人。他承认,之所以能有这样的成就,是因为自己一直保持着学习的习惯,以便可以跟得上技术的进步。

背靠大树好乘凉当然,像邵将这样“名利双收”的人还是极少数的。相比于服务站,个体修理厂付出的学习成本要高得多。据江苏某品牌服务站负责人介绍,他们每个月都要组织维修工培训,并且还会将重要零部件拆分成不同的课程。他表示,这已经是行业的普遍现象,为了能迅速提升服务质量,主机厂也在不断成长中。不过,该负责人表示,像AMT这种新技术出来后,服务站也会有一个学习和适应的过程。但是相比于个体修理厂,其最大的优势是主机厂的技术支持。此外,从收入方面考虑,维修工选择进服务站可以得到一定的保障。上述负责人透露,他们店是按绩效来提成的,鼓励多劳多得,而且包吃包住。这样算下来,维修工平均收入能达到8000到1万之间。个别能力比较强,有更高技能的,收入会更高。所以,面对越来越高的技术要求和生存压力,很多个体修理厂已经无所适从,甚至有的已经开始放弃“治疗”。闫卫东表示,目前小型修理厂与体量巨大的上下游企业都不具备对话能力,更谈不上“平等”,这些群体在主机厂眼中被视为“寄生虫”一样的存在。

后市场主拼服务所以,目前主机厂都在不断加大服务站网点的布局,以抢占更多的市场。未来随着国六的逐渐普及,个体修理厂的日子可能会更加困难。原因是国六车型的保修期会更长,购买国六的这部分用户或许在质保期内都会选择去服务站进行维修。实际上,服务站不仅承担着维修保养的任务,在很大程度上还会促进主机厂的销售。拥有一个一定规模,且配件齐全的服务网络,是用户在购车后的最大保障。一旦做不好,就有可能进入一个死循环,越没有销量,就越没钱做好服务、铺站点,越没有服务就会越没有销量。因此,服务站的建设对于主机厂的意义特别重大。“客户实实在在的挣到钱,得到了好处,品牌忠诚度自然就高了。而一些产品的小问题就可以选择性的忽略”老吴说出了大部分卡友的心声。

曲折的专业化道路的确,“好卖、好修”是卡车司机选择车型首要的参考点。好卖指的是二手车保值率高,好修指的是服务站点多,配件供应齐全。所以,未来对于商用车维保这个行业,走专业化道路是必然的趋势。不过,要想通过这条路,或许还需要一些时间。商用车维修保养环境相比于乘用车,只能用“脏”来形容,当代的年轻人已经很少有人愿意从事这个行业。此外,车辆电控化程度越来越高,但是很多维修工文化程度并不高,对于科技含量较高的新技术很难理解。因此,缺少新鲜血液的注入,就在很大程度上限制了行业的发展速度。而比较重要的一点是,行业标准化程度太低。主机厂以业绩说话,不断推出新车型去吸引用户的关注,但缺乏行业的统筹规划,也很少有主机厂会考虑后市场的承载能力,这就造成了前端与后端在一定程度上的脱节。服务站有主机厂背书,发展相对要更加容易。不过,对于想走专业化连锁道路的修理厂却并不容易,个体修理厂则更是难上加难。闫卫东所在的卡修之家,走的就是专业连锁这条路,但对于目前行业的大环境,也显露出了些许的无奈。他表示,房租越来越高,人工也是越来越贵。门店不好找且不稳定,整个行业无标准名称、无标准编码、无标准价格、无标准产品。技术、配件对人依赖性太大,难培训、难复制、难跨区域、难连锁。

个体修理厂或将逐渐退出存在即合理,目前个体维修厂还拥有成本上的绝对优势。不过,随着快递、快运、大车队的兴起,车队组织化提升也在倒逼商用车维保服务向更高专业化、全国网络化方向整合。因此,从长久来看,这个行业的个体经营模式已经很难再适应时代的变化,散乱杂的小厂或许会被逐渐淘汰。未来,整个物流大生态链会不断细化分工。发动机、电路等环节可能会细分出专业的工种,让“最专业的人干专业的事”。闫卫东表示,商用车不同于乘用车,只有“医”、“药”高效结合的“卡修医院”才可以真正保障司机维修的需求。闫卫东预测,商用车维保行业与十几年前的物流行业非常相像。作为服务于主机厂售后服务和集团型物流公司的主力,未来一定会诞生一批网络型的服务平台,头部修配平台必将出现!

商用车维保行业将向着正规化、专业化道路不断前行。个体维修厂已不在是长久之计,未来或许只有服务站和专业的连锁修理厂才能在这条路上走的更远。不过,用户永远最关心的还是自己的成本问题。市场不应该一家独大,良性竞争对行业而言也并非坏事。

(本文来自卡车之家)

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